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원래 시즌 최종전이었던 바레인 8시간 레이스가 중동 지역 정세 문제로 개최가 불가능해짐에 따라 이탈리아 몬차가 2026 시즌 최후의 전장이 되었다. 서킷의 대규모 리노베이션 때문에 2023년 이후 캘린더에서 빠지긴 했지만 몬차 6시간은 역사적으로 매우 중요한 내구 레이스 이벤트 중 하나다. 세계 내구 챔피언십(World Endurance Championship, 이하 WEC) 역사상 한 나라에서 두 번의 경기(이몰라, 몬차)가 열린 것은 이번이 처음이다.
F1 이탈리아 그랑프리로 유명한 몬차는 모터스포츠 사랑으로 명성이 자자한 이탈리아에서도 첫손에 꼽히는 성지다. 정식 명칭은 ‘Autodromo Nazionale Monza’로 1922년 문을 열어 역사가 100년을 훌쩍 넘는다. 유럽에 현존하는 상설 서킷 중에서 가장 역사가 오래된 곳이다. 이곳에서 처음 내구 레이스가 열린 것은 1963년이었다. 지금은 사용되지 않는 오벌 코스를 포함하는 10.1km 레이아웃을 3시간 달렸다. 1965년부터는 거리 1,000km 레이스로 바뀌었고, 1970년부터는 지금과 같은 5.8km 남짓한 현대적인 레이아웃에서 열리기 시작했다.
레이스 형식은 360km, 480km, 500km의 거리제 혹은 4시간 레이스 등 다양한 방식으로 열리다가 2008년 이후 개최되지 않았다. 오랜 공백을 지나 지난 2021년, WEC가 하이퍼카 클래스를 새롭게 도입하고 캘린더를 정비하면서 몬차의 이름이 화려하게 부활했다. 이번에는 기존과는 다른 6시간 레이스였다. 하지만 서킷의 대규모 리뉴얼로 인해 2023년 이후 다시 중단되었다. 아스팔트 전면 재포장과 연석 평탄화, 배수 시스템 현대화 등 F1 장기 재계약을 위해서는 늦출 수 없는 공사였다. 몬차의 빈자리는 이몰라로 대체되었다. 이번 경기는 비상 상황으로 인한 단발성 이벤트인 만큼 내년부터는 다시 몬차를 볼 수 없다.
몬차 서킷은 흔히 ‘속도의 사원(the Temple of Speed)’이라 불린다. 초창기에는 5.5km짜리 로드 코스와 4.5km의 오벌 코스가 결합된 독특한 레이아웃이었다. 아스팔트 노면의 오벌 구간에서 1960년대에 사고가 이어지자 로드 트랙에서만 경기를 개최하게 되었다. 여러 번의 개보수를 거쳐 현재는 길이 5.793km로 정리되었다.
코너가 11개뿐이라 풀 스로틀과 급제동 구간이 많은 몬차는 그만큼 추월 기회도 풍부한 편이다. 하이퍼카는 손쉽게 최고속도 320km/h에 도달하고, 랩당 평균 속도는 220km/h에 달한다. WEC에서 르망 사르트 서킷에 이어 2번째로 빠른 서킷이다. 경주차는 공기저항을 최소화하는 데 중점을 두고 세팅하기 때문에 트랙션 부족에 시달리기 쉽다. 하이퍼카와 LMGT3 클래스의 속도 차이가 큰 만큼 추월 상황이 끊임없이 이어진다.
스타팅 그리드가 있는 메인 스트레이트를 지나면 우-좌 코너가 연속되는 제1 시케인인 레티필로 시케인(Variante del Rettifilo)이 나타난다. 출발 직후 수많은 차량이 한꺼번에 몰려들어 사고 가능성이 매우 높다. 추월을 위한 브레이크 경쟁도 치열한 곳이다.
첫 위기를 빠져나오면 쿠르바 그란데(Curva Grande)라 불리는 오른쪽 고속 코너가 나타난다. 풀 가속으로 공략하며 왼쪽 뒷타이어에 900kg의 하중이 가해진다. 이어지는 2번째 시케인(Variante della Roggia)에서는 소시지 연석이 있어 너무 공격적으로 올라타다가는 밸런스를 잃을 수 있다. 연속 우회전 코너인 레스모(Curva di Lesmo)는 진입 스피드가 빨라져 트랙 리밋을 벗어날 가능성이 높다. 레스모의 두 번째 코너 출구에서 최대한 바깥쪽 여유 공간을 활용하면서도 뒷타이어 트랙션을 유지해야 이어지는 스트레이트에서 빠르게 최고속도에 도달할 수 있다.
아스카리 시케인(Variante Ascari)은 두 개의 스트레이트를 연결하는 만큼 최대한 감속 없이 공략한다. 높이 솟아 있던 기존 연석이 리뉴얼을 통해 평평한 현대식으로 바뀌었는데, 몬차 리뉴얼 중에서 가장 찬반이 갈리는 구간이다. 더 과감하게 공략할 수 있게 된 반면 예전의 개성을 잃었다는 불만도 있다. 최종 코너인 파라볼리카(Curva Parabolica)는 메인 스트레이트로 이어지는 거대한 고속 우회전 코너로 왼쪽 앞 타이어에 엄청난 부담을 준다. 스피드가 높고 타이어 마모가 큰 몬차는 경기 내내 타이어 온도와 마모를 신경 써야 하는 극한의 타이어 매니지먼트 전쟁터다.
지난 바르셀로나에서 제조사 챔피언 타이틀을 결정지은 토요타는 팀내 드라이버즈 챔피언 타이틀 결정전을 두고 ‘팀 오더 없음’을 선언했다. 세바스티앙 부에미(Sébastien Buemi) / 브렌던 하틀리(Brendon Hartley) / 료 히라카와(Ryō Hirakawa)의 #8 차량이 114점으로 포인트 선두지만 마이크 콘웨이(Mike Conway) / 카무이 코바야시(Kamui Kobayashi) / 닉 더프리스(Nyck de Vries)의 #7 차량도 97점으로 가능성은 남아 있다. 콘웨이와 코바야시는 2021년과 23년에 폴투윈을 차지한 경력이 있다. 특히나 프로 드라이버 은퇴를 앞둔 콘웨이가 피날레를 어떻게 장식할지 관심이 모아졌다. 같은 이유로 WEC 퇴진을 앞둔 알핀팀 역시 마지막 경기에서 유종의 미를 거두길 원했다.
BMW와 페라리의 제조사 2위 쟁탈전도 눈여겨볼 만한 싸움이다. BMW 154점, 페라리 130점으로 24점 차이라서 충분히 역전이 가능한 상황. 티포시*의 성지인 몬차에서 홈팬의 열렬한 응원을 받는 페라리팀으로서는 결코 물러설 수 없는 최종전이다.
*티포시(Tifosi) : 특정 스포츠단의 열광적인 팬덤을 뜻하는 이탈리아어. 모터스포츠에서는 보통 페라리의 팬덤을 의미한다.
제네시스 마그마 레이싱은 바르셀로나에서 첫 폴포지션을 기록하며 GMR-001 하이퍼카의 잠재력을 또 한 번 증명해 보였다. 더블 포인트 획득도 충분히 노려볼 만했다. 팀에서는 현 로스터 6명의 드라이버를 다음 시즌에도 그대로 유지한다고 공식 발표했다. 경력이 오랜 안드레 로테러(André Lotterer)와 피포 데라니(Pipo Derani)는 몬차에서 하이퍼카로 달렸던 경험이 있다. 폴-루 샤탕(Paul-Loup Chatin)도 2022년 몬차에서 달렸지만 차량은 LMP2였다. 제네시스 마그마 레이싱 입장에서는 아직 미지의 서킷인 만큼 기본으로 돌아가는 접근 방식을 선택했다. 우선 기본을 탄탄하게 다진 후에 점진적으로 성능 향상을 모색하겠다는 말이다. 이를 위해서는 최대한 많은 데이터 확보가 우선이다.
이탈리아 출신의 F1 드라이버이자 투어링카 챔피언으로서 현재 제네시스 마그마 레이싱의 스포팅 디렉터로 활약하고 있는 가브리엘레 타르퀴니(Gabriele Tarquini)는 이렇게 말했다. “몬차는 이몰라에 이어 저에게 또 다른 홈 레이스입니다. 제가 가장 좋아하는 트랙 중 하나이고 드라이버로서도 많은 추억이 있어요. 제네시스 마그마 레이싱에게도 좋은 트랙이 될 것이라 생각합니다. 몬차는 최고속도도 중요하지만 시케인에서의 방향 전환 시 공기역학적 균형도 중요합니다. 르망과 상당히 유사한데, 저희에게 새로운 트랙이기 때문에 연습 세션 동안 열심히 준비해야 합니다. 목표는 깔끔한 레이스를 펼치는 것입니다. 물론 두 대의 차량 모두 포인트 획득을 원합니다. 시즌 초반처럼 꿈 같은 일은 아니지만, 팀 전체적으로 좋은 레이스를 펼쳐야만 합니다.”
로테러는 몬차를 이렇게 추억했다. “몬차 6시간 레이스가 정말 기대됩니다. 경기장이 만원일 거라고 들었습니다. 예전에 V10 엔진 F1으로 테스트하며 시속 360km까지 냈던 기억이 나네요. 르망 24시간을 준비하기 위해 LMP1 차량으로 달렸던 기억도 있습니다. 2023년 하이퍼카 레이스에도 참가했고요. 몬차는 특별한 분위기를 가진 환상적인 서킷입니다. 고속 주행과 급제동 구간 때문에 항상 도전적이죠. 최근 좋은 페이스를 보여주고 있는데, 이번 주말에는 레이스 전 구간에서 모든 것을 완벽하게 해내는 데 집중할 생각입니다. 제네시스 마그마 레이싱의 팀원으로서 첫 시즌을 보내며 많은 것을 배웠고, 한 걸음 한 걸음 나아가기 위해 엄청나게 노력하고 있습니다. 이런 노력을 좋은 결과로 연결시켜 시즌을 긍정적으로 마무리하고 싶습니다.”
11월 6일 금요일 오전. 비가 내리고 서늘한 날씨에서 첫 번째 연습(FP1) 세션이 시작되었다. 초반에는 로버트 쿠비차(Robert Kubica)가 모는 노란색 #83 AF 코르세 페라리가 1분47초 738의 잠정 톱타임을 기록했다. 노면이 젖은 데다 타이어까지 식어 좀처럼 랩타임을 경신할 수 없었고 적기가 세 번이나 발령되었다. #50 페라리가 코스를 이탈했고, #20 BMW의 문이 떨어져 나가는 사고도 있었다.
세션 종료가 가까워져서야 비가 그쳤다. 덕분에 노면이 마르기 시작해 페이스가 올랐다. 샤를 밀레시(Charles Milesi)가 모는 #35 알핀이 1분45초 862로 톱에 올랐고, 예 이페이(Ye Yifei)가 모는 #83 AF 코르세 페라리가 0.4초 차로 뒤따랐다. 제네시스 마그마 레이싱은 #17 차량이 6번째, #19 차량은 9번째였다.
FP2가 시작되는 오후 2시 30분에도 비가 그치지 않았다. 다만 오전보다는 노면이 충분히 말라 세션 막바지에서는 대부분의 차가 슬릭 타이어를 신었다. 쿠비차의 #83 AF 코르세 페라리는 초반부터 앞서 나가며 1분39초 대를 기록했고 애스턴마틴과 BMW가 그 뒤를 쫓았다. #83 페라리가 1분38초 143으로 가장 빠른 랩타임을 기록한 가운데 해리 틴크넬(Harry Tincknell)의 #007 애스턴마틴도 뒤이어 38초 대에 들어섰다. 마튜 자미네(Mathieu Jaminet)의 #19 차량이 5위, #17은 9위로 세션을 마쳤다.
11월 7일 토요일 오전 10시 30분, FP3가 시작되었다. 이번에도 쿠비차가 좋은 페이스를 보인 가운데 캐딜락과 알핀이 근소한 차이로 뒤쫓았다. 세션 초반에 비가 내려 노면이 젖어 있었고, 트랙 이탈도 여러 번 있었다. 세션 막바지에 노면이 마르면서 랩타임 경쟁이 치열해졌다. 세션 막판에 닉 캐시디(Nick Cassidy)가 모는 푸조가 1분42초 706을 기록하며 알핀과 페라리를 누르고 생애 첫 세션 1위에 올랐다. 제네시스 마그마 레이싱의 듀오는 하위권에 있다가 다니엘 훈카데야(Daniel Juncadella, #19)가 6위, 마티스 조베르(Mathys Jaubert, #17)는 9위로 마무리하며 모든 연습 세션에서 10위 안에 들었다.
오후 3시, 예선이 시작될 무렵에는 비가 내리지 않고 기온 9.6℃, 노면 온도는 11.7℃였다. 레코드 라인은 말랐지만 타이어 온도 올리기가 쉽지 않아 보였다. 제네시스 마그마 레이싱에서는 조베르와 자미네가 첫 타자로 나섰다. 세션 시작 5분 만에 자미네가 잠정 톱이었고, 조베르가 그 뒤를 이었다. 하지만 타임어택은 이제 시작되었을 뿐이다. 순식간에 1분 35초대에 진입하며 잠정 톱이 계속 바뀌었다. 3분을 남기고 페라리 3대가 톱을 이루었다가 자미네와 조베르가 2, 3위로 부상했다. 세션을 마쳤을 때는 #50 페라리가 톱이었고 제네시스 마그마 레이싱 2위, AF 코르세 페라리가 3위였다. 조베르의 #17 차량은 13위로 하이퍼폴 진출에 실패했다.
잠시 후 시작된 하이퍼폴에서는 안토니오 푸오코(Antonio Fuoco, #50 페라리)와 얼 뱀버(Earl Bamber, #38 캐딜락)가 선두 경쟁을 벌이고 자미네는 1분 50초를 남기고 6위를 기록했다. 세션 막바지에 자미네가 잠정 톱에 올라섰다. 하지만 티포시의 응원을 받는 #50 페라리가 기록을 경신하며 18개월 만에 폴포지션을 가져갔다. 자미네의 #19 제네시스 마그마 레이싱은 2번 그리드를 차지했다. 바르셀로나 폴포지션에 이은 놀라운 성과였다. LMGT3에서는 아코디스 ASP의 #78 렉서스가 폴포지션을 차지했고, TF 스포트 #33 콜벳이 2번 그리드였다. 프로톤 컴페티션 #77 머스탱, 하트 오브 레이싱의 #23 애스턴마틴이 뒤를 이었다.
11월 8일 일요일 오전 11시. 결승 레이스를 앞둔 몬차 서킷은 기온 11.5℃, 노면온도 12.3℃에 습도가 73%였지만 비는 내리지 않았다. 타이어는 모든 차가 소프트를 장착한 가운데 #93 푸조만이 오른쪽 뒤에 미디엄 하나를 끼우고 나왔다.
스타트 직후 레티필로 시케인에서 훈카데야의 #19 차량이 #50 페라리와의 자리싸움 끝에 첫 코너를 가로지르며 선두로 나섰다. 잭 에이킨(Jack Aitken)의 #38 캐딜락이 그 혼란을 틈타 2위로 올라섰다. #51 페라리도 4위로 부상했다. 로테러는 잠시 14위로 떨어졌다가 1랩을 돌면서 13위로 복귀했다. 숏컷으로 인한 이득이긴 했지만 선두로 나섰다는 이유로 #19 제네시스 마그마 레이싱에 5초 페널티가 내려졌다.
10분이 지났을 때 LMGT3 트래픽을 만나면서 코스가 혼잡해졌다. 도망가는 훈카데야를 에이킨이 바싹 따라붙었다. 메인 스트레이트에서 슬립 스트림으로 따라붙은 캐딜락이 1번 코너 직전에 추월에 성공하며 순위가 바뀌었다. 캐딜락과 제네시스 마그마 레이싱이 1초 내외의 맹렬한 추격전을 벌였고, 페라리 듀오가 2초 정도 차이를 두고 그 뒤에 있었다.
경기 시작 40분이 되자 피트인 하는 차량들이 하나 둘 늘어났다. 풀 스로틀 비중이 높은 몬차는 다른 서킷에 비해 연료 소비가 큰 편이다. #50 페라리와 #83 AF 코르세 페라리가 타이어 공기압 규정 위반으로 무려 20초 페널티를 받았다. 홈 관중 앞에서 최종전 우승을 차지하려던 페라리의 계획에 큰 차질이 생긴 것이다.
모든 차들이 첫 번째 피트인을 마친 상태에서 #38 캐딜락이 여전히 선두. #19 GMR-001 하이퍼카가 2위 자리를 지켰고 #36 알핀이 3위, #51 페라리와 #94 푸조가 뒤를 이었다. 로테러가 첫 타자를 맡은 #17 GMR-001 하이퍼카는 9위에 있었다. LMGT3에서는 #87 렉서스를 선두로 #77 머스탱과 #34 콜벳이 뒤를 이었다.
1시간 27분이 흘렀을 때 LMGT3 클래스에 큰 사고가 있었다. #58 맥라렌은 대파된 상태에서도 피트로 돌아가기 위해 비틀거리며 달렸다. VSC(Virtual Safety Car) 상황에서 많은 차들이 피트인을 시도했다. #17 제네시스는 조베르에게 시트를 넘겼고, #19 차량은 샤탕이 이어서 스티어링을 잡았다. 토요타 두 대는 모두 하위권에 있었다. #7 차량이 적극적으로 상위권에 도전하지 않음에 따라 사실상 챔피언 타이틀은 확정된 것이나 다름없었다.
2시간이 지났을 때 2위를 달리던 #19 차량이 아스카리 시케인 출구 옆에 멈추어 섰다. 다시 시동을 걸지 못하고 차를 트랙 밖으로 밀어내야 했다. 이로 인한 VSC 상황에 다시 많은 차들이 피트로 몰려들었다. 선두의 #38 캐딜락은 세바스티앙 부르데(Sébastien Bourdais)가 바톤을 이어받았고, #51 페라리가 2위로 올라섰다. 3위는 #36 알핀, #20 BMW가 그 뒤를 이었다. 조베르의 #17 제네시스 마그마 레이싱은 8위에 있었다. 하지만 파워 규정 위반으로 페널티를 받아 13위까지 밀렸다. WEC에서는 차량에 토크 센서를 달아 바퀴로 전해지는 출력을 실시간 측정하는데, 허용치를 넘게 되면 페널티를 받을 수 있다.
3시간 23분이 흘렀을 때 #35 알핀이 파라볼리카에서 코스를 벗어나 방호벽을 들이박는 사고가 있었다. 네 번째 세이프티카가 발령되었다. 코스 정리를 위한 장시간 세이프티카 상황이 끝났을 때 하이퍼카 클래스는 #38 캐딜락을 선두로 알핀, BMW 순이었고, 데라니가 운전하는 #17 제네시스 마그마 레이싱 차량은 13위를 달리고 있었다. 페널티를 극복하고 올라왔던 AF 코르세 페라리는 주행 중 타이어 하나가 빠지는 바람에 순위권에서 다시 굴러 떨어졌다. LMGT3에서는 #92 만테이 포르쉐가 선두였고 #88 머스탱과 #33 콜벳이 뒤를 쫓았다.
경기 후반에는 큰 이변은 없었다. #38 캐딜락은 최종 주자인 뱀버가 빅토르 마르탱(Victor Martins, #36 알핀)의 맹렬한 추격을 떨쳐내며 최종전 우승컵을 손에 넣었다. #38 차량의 첫 승리이자 시즌 후반기 최다 득점 트리오가 되었다. WEC 퇴진을 앞둔 알핀이 2위를 차지했고 #007 애스턴마틴이 3위로 경기를 마쳤지만 페널티로 인해 첫 포디엄 등극에 실패했다. #51 페라리가 포디엄에 올라 티포시의 환호를 받았다.
토요타팀은 1점 득점에 그쳤지만 드라이버 챔피언 타이틀까지 결정지으며 2026년 WEC를 완벽하게 지배했다. #8 하틀리 / 히라카와 / 부에미 트리오가 챔피언이 되었고 2위는 코바야시 / 콘웨이 / 더프리스의 #7 토요타였다.
제네시스 마그마 레이싱은 #19 GMR-001 하이퍼카가 리타이어했고, #17 차량이 13위로 득점권에 들지 못했다. 경기 초중반 2위 자리를 유지하며 강력한 페이스를 보여주었지만 르망 때와 비슷한 시스템 에러에 다시 발목이 잡히고 말았다. 조금씩 순위를 올리던 #17 차량마저 페널티를 받아 득점권에서 멀어졌다.
한편 2027 시즌은 근래 들어 가장 많은 9개 라운드로 구성된다. 하지만 개막전 카타르와 최종전 바레인은 아직 중동 정세가 불확실한 만큼 계획대로 진행될지 장담하기 어렵다. 하이퍼카 엔트리도 더욱 풍성해진다. 알핀이 퇴진하는 대신 포드와 맥라렌이라는 거물 제조사가 들어와 하이퍼카 클래스 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다.
드라이버 시장에서는 2026 라인업을 그대로 유지하는 제네시스 마그마 레이싱과 달리 적잖은 팀에 큰 변화가 눈에 띈다. 우선 하이퍼카 클래스에 새로 들어오는 맥라렌은 미국 IMSA의 포르쉐 펜스키팀에서 활약하던 로렌스 판투르(Laurens Vanthoor)와 캐딜락 허츠팀의 알렉스 린(Alex Lynn), 푸조팀의 미켈 옌센(Mikkel Jensen)을 영입했다. 포드팀의 경우 F1 출신의 로건 사전트(Logan Sargeant)와 2010년 르망 우승자인 마이크 로켄펠러(Mike Rockenfeller) 외에 IMSA를 떠나는 어큐라팀에서 닉 옐로리(Nick Yelloly)와 톰 블롬크비스트(Tom Blomqvist)를 데려왔다.
캐딜락 허츠팀은 WEC와 IMSA의 드라이버 풀을 통합해 소수의 핵심 드라이버를 양쪽 시리즈에 모두 출전시킨다는 전략이다. 이에 따라 노장 세바스티앙 부르데가 팀을 떠나고, 알핀의 안토니우 펠릭스 다 코스타(António Félix da Costa)를 영입했다. 챔피언팀 토요타의 경우 드라이버를 잘 바꾸지 않기로 유명하지만 마이크 콘웨이가 은퇴를 확정함에 따라 라인업에 변동이 생길 전망이다.
제네시스 마그마 레이싱은 이제 막 내구 레이스에 발을 들인 신생 제조사라는 한계에도 불구하고 처음 도전하는 르망에서도 완주에 성공하며 두각을 드러냈다. 특히 시즌 후반 들어 페이스가 놀라울 정도로 개선되었으며, 바르셀로나에서는 창단 후 첫 폴포지션을 달성하는 쾌거도 이뤄냈다. 이어지는 레이스에서 더 많은 데이터 축적을 통해 성장할 여지가 충분히 있다.
하지만 이번 몬차에서 확인할 수 있듯, 해결해야 할 숙제 역시 만만치 않다는 점도 분명하다. 2년 연속 로스터를 유지하는 것이 확정됨에 따라, GMR-001 하이퍼카와 드라이버의 호흡을 더욱 정교하게 매만지고, 올해 레이스에서 취득한 피드백과 데이터를 꼼꼼히 분석해야 한다. 가능성을 확인할 수 있었던 첫 시즌, 제네시스의 내구 레이스 역사는 이제 막 시작되었을 뿐이다.
글. 이수진(자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.
