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제네시스 마그마 레이싱이 WEC 시즌 네 번째 무대인 브라질 상파울루 6시간을 완주했다. 고지대와 반시계 방향 레이아웃으로 유명한 인터라고스 서킷에서 연습 주행 내내 경쟁력 있는 페이스를 선보였으며, 마튜 자미네가 팀 창단 이후 첫 연습 주행 1위를 기록했다. 예선에서 #19 차량이 하이퍼폴 진출과 7그리드를 확보했고, 결승에서는 여러 차례 접촉과 페널티 속에서도 두 대 모두 기술적 문제 없이 13위와 15위로 완주를 달성했다.
르망 24시를 완주한 제네시스 마그마 레이싱이 시즌 네 번째 무대인 브라질 상파울루 6시간을 마무리했다. 고지대와 반시계 방향 레이아웃, 변덕스러운 날씨로 유명한 인터라고스 서킷에서 연습 주행 내내 경쟁력 있는 페이스를 선보였고, 마튜 자미네가 팀 창단 이후 첫 연습 주행 1위를 기록하며 존재감을 드러냈다. 예선에서도 #19 차량이 하이퍼폴 진출과 상위 그리드를 확보하는 등 뛰어난 속도를 입증했으며, 결승에서는 여러 차례 접촉과 페널티 속에서도 두 대 모두 기술적 문제 없이 완주를 달성했다. 첫 남미 원정에서 안정적인 운영과 향상된 경기력을 확인하며 시즌 후반 경쟁력에 대한 기대를 높였다.
연중 최대 이벤트인 르망 24시간(24 Hours of Le Mans) 데뷔전을 성공적으로 치른 제네시스 마그마 레이싱은 유럽을 벗어나 첫 남미 원정 경기에 나섰다. 상파울루 6시간(6 Hours of São Paulo)은 2012년 WEC 창설 당시 포함되었다가 패독 건물 수리를 위해 2015년부터 한동안 열리지 못했다. 이후 2024년 복귀했으며 2028년까지 계약이 체결된 상태다.
경기가 열리는 인터라고스(Interlagos) 서킷은 고지대와 반시계 방향이라는 두 가지 특징으로 요약할 수 있다. 서킷이 위치한 상파울루는 해발고도 약 800m의 구릉지대에 자리 잡고 있어 평지보다 공기 밀도가 낮으며, 이에 따라 출력과 다운포스 저하가 큰 편이다. 엔진과 브레이크 열관리 측면에서도 문제가 생길 수 있으며, 드라이버 역시 심박수가 상승하고 호흡이 가빠지는 만큼 집중력을 유지하는 데 어려움을 겪는다.
또 하나의 특징은 반시계 방향으로 도는 레이아웃이라는 점이다. 반시계 방향으로 도는 서킷은 세계적으로도 10% 정도에 불과하다고 할 만큼 드물다. 드라이버들은 일반적으로 시계방향 주행에 주력해 훈련하는 만큼, 반시계 방향 서킷은 까다롭게 느껴질 수밖에 없다. 특히나 인터라고스는 높은 고저차와 울퉁불퉁한 노면을 자랑하고, 직선 구간이 거의 없으면서도 강한 횡G에 견뎌야 하는 서킷인 만큼 공략 난이도는 더 높아진다. 타이어 역시 오른쪽 뒤에 부하가 집중되기 때문에 세심한 관리가 필요하다.
변덕스러운 날씨도 큰 변수다. 고지대인 데다 바다와 인접한 상파울루는 갑자기 구름이 몰려와 비를 뿌리는 경우가 비일비재하다. 이럴 때는 타이어 교체 타이밍이 순위에 큰 영향을 미친다.
까다로운 주행 조건으로 가득한 인터라고스 서킷
인터라고스라는 이름으로 더 잘 알려져 있지만, 사실 이 서킷의 공식 명칭은 ‘주제 카를로스 파시 서킷(Autódromo José Carlos Pace)’이다. 1940년 개장해 오랜 역사를 자랑하며, 브라질 출신의 F1 드라이버인 주제 카를로스 파시(José Carlos Pace)를 기리기 위해 1985년에 지금의 이름으로 개명했다. F1 브라질 그랑프리의 무대이자 명실상부 남미 대륙을 대표하는 서킷이다. ‘인터라고스’라는 명칭은 ‘호수 사이’라는 뜻의 포르투갈어로, 두 개의 큰 인공 호수 사이에 자리 잡은 데서 유래했다.
기존에는 8km에 달하는 상당한 길이였지만 대대적인 개보수를 거치면서 서킷 안쪽의 복잡한 레이아웃을 삭제하고 트랙 폭도 확장했다. 2000년대 들어 경주차들이 비약적으로 빨라짐에 따라 악명 높았던 노면을 전면 재포장하는 한편 피트레인 진입 공간을 넓히고 야간용 조명 설비와 폭우에 대비한 특수 그루빙(홈 파기) 작업 등 다양한 개선 작업이 더해졌다.
오르막에서 스타트한 직후에는 세나 S(Senna S)로 불리는 복합 내리막 코너가 나타난다. 레이스에서 추월이 가장 많이 일어나는 장소로, 1990년 개보수 당시 F1 드라이버 아일톤 세나(Ayrton Senna)가 직접 설계에 참여하면서 붙은 이름이다. 이후 왼쪽으로 휘어진 쿠르바 두 솔(Curva do Sol)은 ‘태양의 코너’라는 의미 그대로 드라이버가 브라질의 강렬한 태양과 마주하면서 높은 횡가속도를 견뎌야 한다.
서킷에서 2번째로 긴 직선 구간인 헤타 오포스타(Reta Oposta)를 통과하면 2개의 다른 곡률로 이루어진 데시다 두 라구(Descida do Lago)가 나타난다. 이후 서킷 안쪽 구간에서는 타이트한 좌우 코너가 줄줄이 이어진다. 교차로를 뜻하는 12번 준상(Junção) 이후에는 왼쪽 코너 3개를 지나 메인 스트레이트로 이어진다.
인터라고스는 상위 그리드 확보가 무엇보다 중요하다. 1랩 길이 4.309km로 WEC 이벤트 가운데 가장 짧으며, 직선 구간은 부족하고 테크니컬한 성격의 레이아웃 덕분에 추월이 특히 어렵기 때문이다. 코너가 연속되는 트랙 안쪽 구간에서 LMGT3 무리를 만나게 되면 애를 먹을 수밖에 없다. 하이퍼카들은 LMGT3 차량과의 사고를 피하면서 12번 코너를 지나, 완만하게 휘어진 오르막 구간에서 최대한 빠르게 최고속도에 도달해야 기록을 단축할 수 있다.
제네시스 마그마 레이싱과 피포 데라니의 남다른 포부
제네시스 마그마 레이싱은 르망에서 선보였던 선명한 오렌지색 리버리를 시즌 후반까지 계속 사용하기로 했다. 시릴 아비테불(Cyril Abiteboul) 감독은 “상파울루 6시간은 모두에게 새로운 도전입니다. 르망에서의 성과와 교훈을 바로 적용할 수 있는 시간이죠. 브라질의 테크니컬한 서킷과 원정 레이스 특유의 운영상 난점 등 처음 경험하는 여러 도전 과제를 안고 있습니다”라며 브라질에서의 경기를 앞두고 포부를 밝혔다.
6명의 드라이버 라인업 가운데 남다른 감회를 가진 주인공은 단연 고국 브라질 출신인 피포 데라니(Pipo Derani)다. 세계 최정상 내구 레이스에서 경쟁하고 있지만, 데라니는 의외로 상파울루 6시간 출전 경험이 없다. WEC에서 뛰던 시기(2015~2022)에는 브라질이 캘린더에서 빠져 있었고, 이후에는 북미로 활동 무대를 옮겼기 때문이다. 그런 만큼 이번 홈그라운드 무대를 앞두고 데라니의 포부는 특별했다.
“고향에서 열리는 최고 수준의 챔피언십에 출전할 수 있게 된 기쁨을 말로 다 표현할 수 없습니다. 저는 상파울루 출신이지만 커리어 내내 인터라고스에서 레이스를 한 적이 거의 없었습니다. 제네시스 마그마 레이싱의 유일한 브라질 드라이버로서 이번 경기를 뛰게 되어 정말 감격스럽습니다. 브라질 팬들은 언제나 열정적이고, 많은 분이 GMR-001 하이퍼카 프로젝트를 초창기부터 지켜봐 주셨음을 알고 있습니다. 앞으로 더 발전하고 완주해서 포인트를 딸 수 있게 하겠습니다. 고향에서 성과를 거둔다면 정말 멋질 겁니다.”
제네시스 마그마 레이싱을 비롯한 대부분의 팀이 차량당 3명 체제를 유지한 반면, 캐딜락 허츠 팀 조타의 #12 차량과 애스턴 마틴 THOR 팀 2대는 2명씩만 엔트리 했다. 지난해 상파울루 6시간 우승 팀인 캐딜락은 알렉스 린(Alex Lynn)이 목 통증 치료를 위해 수술을 결정함에 따라 노만 나토(Norman Nato), 윌 스티븐스(Will Stevens)만으로 경기를 치르기로 했다. 애스턴 마틴의 경우 한정된 드라이버 자원을 일정이 겹친 미국 IMSA 프로그램과 나누어 써야 하는 상황에서 2대의 차량에 4명의 드라이버만 엔트리했다.
르망 같은 24시간 경기는 무조건 3명이 필요해 예비 드라이버까지 준비하지만, 6시간 레이스는 2명으로도 운영할 수 있다. 다만 드라이버의 체력적 부담은 많이 늘어난다.
연습 주행과 퀄리파잉에서 존재감을 드러내다
7월 10일 금요일 오전 11시, 1차 연습 주행(FP1)이 시작되었다. 애스턴 마틴 #007이 톱타임을 기록한 가운데 페라리 3대가 그 뒤를 따랐다. 제네시스는 #19 차량이 선두와 0.545초 차이로 7위, #17은 0.602초 차이 9위를 기록했다.
오후에 진행된 2차 연습 주행(FP2)에서는 #19 차량을 모는 마튜 자미네(Mathieu Jaminet)가 예선 시뮬레이션 도중 1분 24초 271의 전체 톱타임을 기록하며 주변을 놀라게 했다. 비록 연습 주행이긴 해도 데뷔한 지 불과 4전밖에 안 된 신생팀이 거둔 사상 첫 세션 톱이었다. 인터라고스 첫 출전인 자미네가 세웠다는 점에서 더욱 놀라웠다. 13번째였던 #17 차량과는 0.777초 차이였다. 토요일 오전 진행된 3차 연습 주행(FP3)에서도 제네시스의 좋은 페이스는 이어졌다. 알핀이 톱타임을 기록한 가운데 #19 차량이 2위, #17 차량이 4위로 세션을 마감했다.
그리고 토요일 오후 3시 10분에 퀄리파잉(예선)이 시작됐다. 1차 예선에서는 상위 10대를 제외한 나머지 하위 그리드를 결정하고, 이후 진행되는 2차 예선, 일명 ‘하이퍼폴(Hyperpole)’에서 폴 포지션 포함 상위 10개 그리드를 결정했다. 제네시스 마그마 레이싱은 #19 차량에 자미네, #17 차량은 홈그라운드의 데라니가 출격했다.
제네시스 마그마 레이싱 듀오가 모두 톱10에 이름을 올린 가운데 세션 종료 7분을 남기고 데라니가 잠정 선두로 올라섰다. 4분 30초를 남기고 #15 BMW가 1분 23초 766으로 잠정 톱에 올랐다. 이를 신호탄으로 본격적인 타임 어택이 이어졌다. 2분 34초를 남긴 순간, 자미네가 1분 23초 491을 마크하며 잠정 톱으로 껑충 뛰어올랐다. 데라니는 10위가 되었다가 다시 엘리미네이션 존으로 밀려 내려갔다.
잭 에이트킨(Jack Aitken, 한국명 한세용)이 운전하는 #38 캐딜락이 1위로 세션을 마감했다. 제네시스 마그마 레이싱의 #19 차량은 0.009초의 근소한 차이로 2위에 자리했다. 반면 #17 차량은 12위로 문턱을 넘지 못했다. 르망의 주인공이었던 토요타는 두 대 모두 탈락하며 체면을 구겼고, 페라리와 BMW, 애스턴 마틴, 푸조도 한 대씩 떨어졌다. 선두부터 17위까지 0.8초도 안 되는 접전이었다.
이윽고 상위 10대의 그리드를 결정하는 하이퍼폴이 시작됐다. 세션 초반 잠정 폴에 오른 것은 팅크넬(Harry Tincknell)이 모는 #007 애스턴 마틴이었다. 자미네는 6분을 남기고 2위에 올라서 선두 경쟁에 뛰어들었다. BMW와 알핀이 도전했지만, 팅크넬의 기록을 넘는 데는 실패했다. 순위가 점차 밀려나던 자미네는 기록을 당기며 2위로 부상했다. 2분 20초를 남기고 #38 캐딜락이 잠정 톱이 되었고, 마지막 순간 #12 캐딜락이 폴포지션을 차지해 캐딜락 두 대가 지난해에 이어 다시 한번 그리드 1열을 독점했다.
#19 제네시스 마그마 레이싱은 6그리드를 차지했다. 다만 1차 예선 플라잉 랩 과정에서 #20 BMW의 주행을 방해했다는 이유로 페널티를 받아 7그리드로 밀려났다.
LMGT3 클래스에서는 코비 파웰(Kobe Pauwels)이 운전하는 애스턴 마틴 #23이 폴포지션을 차지했다. 개인통산 첫 인터라고스 주행에서 달성한 뜻깊은 기록이다. 아이언 링스(메르세데스-AMG)와 아코디스 APS(렉서스), 팀 WRT(BMW), 프로톤 컴페티션(포드)이 뒤를 이어 톱 5가 모두 다른 제조사 차량으로 채워졌다.
경기 초반, 순조로운 출발로 인상적인 페이스를 확보하다
스타트 직후, 제네시스 마그마 레이싱 #19 차량이 인상적인 주행을 선보였다. 영상: FIA WEC (https://www.fiawec.com)
결승 당일은 흐린 하늘에 소나기 예보가 있었다. 27℃였던 전날에 비해 날씨도 20℃ 정도로 선선하고 습도도 높았다. 경기를 앞두고 트랙은 살짝 젖어 있었다. 스타트에 큰 혼란은 없었다. #12 캐딜락의 스티븐스가 선두로 앞서 나갔고 동료인 #38 캐딜락이 그 뒤를 따랐다. #15 BMW의 마그누센(Kevin Magnussen)은 출력 부족을 호소했지만 속도를 되찾으며 알핀을 밀어내고 3위를 달렸다. 훈카데야(Daniel Juncadella)가 운전대를 잡은 제네시스 마그마 레이싱 #19 차량은 잠시 6위로 올랐다가 다시 #6 페라리에 밀려 7위로 첫 랩을 마쳤다.
선두를 달리던 캐딜락은 첫 번째 피트 스톱에서 불운을 겪었다. #12 차의 오른쪽 앞바퀴 너트가 풀리지 않아 귀중한 15초를 잃고 무려 8 계단이나 밀려나고 말았다. 하지만 이후 토요타와 두 대의 페라리를 연이어 제치며 신들린 추월전을 이어갔다. 2시간이 흘렀을 무렵에는 2위를 달리고 있었다. #83 페라리는 스타트 규정 위반으로 5초의 스톱 앤 고 페널티를 받았음에도 불구하고 3위까지 올라섰다.
제네시스 마그마 레이싱 듀오도 초반에 좋은 페이스를 보였다. 경기 시작 2시간이 흘렀을 때 로테러(André Lotterer)가 모는 #17 차량이 6위, 훈카데야의 #19 차량이 9위에 있었다. 그런데 #17 차는 토요타와의 충돌로 페널티를 받았다. 인코너를 찔러 들어가다가 살짝 미끄러지며 측면에서 접촉한 것. 이 때문에 #8 토요타는 앞쪽 토 로드(Tow Rod)가 파손되어 개러지로 들어갔고, 13랩 처진 상태에서 코스에 복귀했다. #19 제네시스는 #54 페라리 GT3 차량과 충돌로 코스를 벗어나며 시간을 잃었다. 경기 시작 1시간 20분에 일어난 일이었다.
경기 시작 2시간 10분경에는 다른 차들이 피트인한 틈을 타 두 대의 제네시스 마그마 레이싱이 잠시 1, 2위를 달리기도 했다. 노면에 뿌려진 파편을 치우기 위해 잠시 풀 코스 옐로가 발동된 것 외에 경기 초반은 비교적 순조롭게 진행되었다.
경기 중후반, 여러 변수와 압박 속에서도 안정적인 완주에 성공하다
중반부를 지배한 것은 알핀이었다. #35 알핀의 다 코스타(António Félix da Costa)는 많은 랩을 선두로 달리며 BMW와 치열한 배틀을 이어갔다. 두 팀의 접전으로 #51 페라리는 추격 기회를 얻었다. 하지만 피트인 후 코스로 복귀하는 과정에서 벽과 충돌하는 바람에 광고판 파편을 흡기구에 붙인 채 한동안 달려야 했다.
선두 복귀를 위해 치열하게 달리던 #12 캐딜락은 렉서스 GT3 차량에 이어 #83 페라리와도 접촉해 5초 페널티까지 받으며 상당한 시간을 잃었다. 코스가 혼잡스러운 인터라고스에서는 이런 접촉은 빈번하게 일어난다. 핸슨(Phil Hanson)이 모는 #83 페라리도 #23 애스턴 마틴과의 접촉으로 10초 페널티를 받았다.
경기 종료 2시간을 남긴 상황, 선두는 마르첼로(Raffaele Marciello)가 모는 #15 BMW였다. 나토의 #12 캐딜락이 16초 차이로 뒤쫓았다. 제네시스 마그마 레이싱은 자미네가 모는 #19 차량이 8위, 데라니의 #17 차량이 15위에 있었다. LMGT3에서는 콜벳을 운용하는 레이싱팀 터키 바이 TF가 선두였다. 하늘이 온통 구름으로 덮여 언제 비가 내려도 이상하지 않아 보였다.
경기 후반이 되자 하늘은 짙은 구름과 함께 안개도 약간 끼었다. 경기 종료 23분을 남기고 레인 라이트를 켜라는 지시가 내려졌다. 빗방울이 조금씩 떨어졌지만 아직 웨트 타이어를 끼울 수준은 아니었다. 선두는 반투르(Dries Vanthoor)가 모는 #15 BMW이고 칼라도(James Calado)의 #51 페라리가 뒤를 쫓았다. 제네시스 마그마 레이싱 듀오는 12위와 15위에 있었다.
13분을 남기고 3, 4위에 있던 캐딜락에서 위치를 바꾸라는 지시가 내려왔다. 페이스가 빠른 #12 차를 앞으로 보내 추격전을 벌여보겠다는 판단이었다. 이제 피니시까지 10분이 남지 않은 상황. 푸오코(Antonio Fuoco)의 #50 페라리가 추월을 시도하던 프라인스(Robin Frijns)의 #20 BMW에게 밀려 스핀했다. 제네시스 마그마 레이싱 #19 차량을 모는 샤탕(Paul-Loup Chatin)이 코바야시(Kamui Kobayashi)가 모는 #7 토요타의 추월을 허용해 13위로 밀려났다.
#15 BMW가 선두를 끝까지 지켜 상파울루 6시간에서 시즌 두 번째 우승을 차지했다. #51 페라리와 #12 캐딜락이 뒤이어 포디엄에 올랐다. LMGT3에서는 레이싱 팀 터키 바이 TF의 콜벳이 우승을 차지했고 팀 WRT의 BMW M4 GT3와 만테이의 포르쉐 911이 포디엄에 올랐다.
제네시스 마그마 레이싱은 #19 차량이 13위, 데라니가 마지막 스틴트를 맡은 #17 차량이 15위로 레이스를 마무리했다. 홈 레이스를 치른 데라니에게는 다소 아쉬운 결과였지만, 팀 창단 이후 첫 남미 원정 경기에서 두 대 모두 기술적인 문제 없이 체커기를 받으며 안정적인 완주를 이뤄냈다는 점은 의미가 컸다.
남은 시즌을 향한 기대감을 높인 제네시스 마그마 레이싱
제네시스 마그마 레이싱에 있어 이번 상파울루 6시간의 결과는 인상적이었다고 볼 수 있다. 새로운 서킷과 낯선 환경에서도 충분히 정상을 노릴 수 있다는 가능성을 확인한 무대였기 때문이다. 연습 주행과 예선에서는 선두권과 경쟁할 수 있는 뛰어난 페이스를 입증했고, 레이스에서는 접촉과 페널티, 좁은 트랙에서의 혼잡한 트래픽 등 변수가 끊임없이 이어졌음에도 두 대 모두 사고나 기술적인 문제 없이 6시간을 완주하며 안정적인 운영 능력까지 보여줬다.
WEC는 약 8주간의 여름 휴식기를 가진 후 북미로 이동해 텍사스 오스틴에 있는 서킷 오브 디 아메리카스(Circuit of the Americas, COTA)에서 제5전 론스타 르망(Lone Star Le Mans)을 치른다. 혹독한 내구 레이스 환경에서 귀중한 경험과 성과를 쌓아나가고 있는 제네시스 마그마 레이싱이 시즌 후반 어떤 모습을 보여줄지 기대해 보자.
글. 이수진(자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.
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